Трибуквена симфония!

Някой моменти в живота трябва да бъдат изживени. Да, звучи ограничаващо, но всъщност е точно така. Различаваме се и изхождайки от този факт следва да се отбележи, че наборът от преживявания, които всеки трябва да изпита се различава до известна степен, но пък има и често срещани моменти. Просто трябва да си се влюбвал до изпадане в глуповато умопомрачение, трябва сънят да не те е спохождал чак до сутринта и да си изкарвал лепкави безсънни нощи заради наличието на големи грижи.

Трябва да си имал своите 15 минути слава и да се достигал някъде близо до дъното. Просто, за да знаеш как е там. Изброените на кратко случаи са дребна част от нещата, които трябва да бъдат почувствани, за да се усети поне до известна степен многообразието и цветността на живота. А той наистина е шарен. Ако обаче си автомобилен фен, трябва да си имал допир поне с един баварски екземпляр, произведен в онова романтично за BMW време, когато дизелите бяха отчайващо бавни и освен това нямаше дори теоретична вероятност да сбъркаш бимър с Кия, примерно. Наскоро имах не толкова случайна среща с три точно такива BMW-та - е28 528i, е24 635 CSi и е30 325i. Това, което е забележително и при трите машини е, че са в идеално състояние и са максимално близко до оригиналния си вид, така както гномите в Мюнхен са ги сътворили. А това наистина е рядкост. Нека започна с много синята петица. Двигателят й е М30 с обем от 2.8 литра, максималната мощност е 184 конски сили при 5800 оборота, а въртящият момент - 240nm/4200rpm. Ускорението в ниски и средни обороти е плавно, а когато оборотомерът е около червеният сектор стомахът ви със сигурност няма да се чувства комфортно. Разбира се, не е ЧАК толкова бърза и едва ли драг времената й ще предизвикат фурор, но все пак e трудно е да се очаква такава динамика от невзрачен на пръв поглед автомобил произведен в средата на 80-те. Оборудването е на високо ниво за годините си: салонът е спортен, в изпълнение на recaro, а най-важното е наличието на диференциал с ограничено приплъзване. Возията е приятна, мека, но все пак стегната, завоите се усещат добре, автомобилът не се огъва прекомерно, дори без наличието на пърфоманс окачване. С този автомобил няма начин да се предвижвате праволинейно или по-точно казано с него се разкриват множество възможности за НЕправолинейно шофиране. Върти се като картинг и тръгва настрани всеки път, когато докоснеш съединителят и забиеш здраво шумния педал, е поне до към 100 километра в час е така. И изведнъж започваш да се питаш защо всеки път, когато слезеш от този автомобил физиономията ти е леко идиотска. Има защо… Друго е положението, когато се спира по бензиностанциите. Там физиономията също е идиотска. Но, както се казва: “Не можеш да имаш всичко, къде ще го сложиш??!?”

Винаги съм се възхищавал на големите купета. Това, от което се нуждае добрият автомобил според мен, са няколко прости прости неща - мощен двигател, задно предаване, добро окачване и 2 врати - нищо повече. Но, ако към споменатите съставки прибавим безкомпромисната гениалност (или гениалната безкомпромистност) на баварските инженери и апогеят в развитието на акулския дизайн без съмнение ще получим BMW 635 CSi или казано с други думи - тържество за всички сетива. BMW e24 e представено за пръв път през Март 1976 година в Марбела, Испания и става наследник на спечелилия сериозно количество адмирации модел 3.0-3.5 CS/CSi/CSL. И от тогава до днес номер шести е най-почитаното голямо купе създадено в Мюнхен. От живата легенда са произведени малко над 80 000 екземпляра, което я прави доста рядък автомобил. Е, този автомобил е ярко свидетелство за това, че когато в създаването на даден продукт независимо от коя сфера на човешкия живот се вложи много, времето е безсилно да прояви своята разрушителна характеристика (справка: Пирамидите). В създаването на 6-та серия е вложена много инженерна мисъл, качествени материали и най-вече страст. И точно поради този факт дори и днес, 30 години след първите произведени бройки, голямото баварско купе все още събира погледите. И приятно да видиш как хората се обръщат след басово боботещото чудовище. Луксът в интериора все още се усеща, салонът е кожен, а автомобилът има всички необходими екстри, за да е приятно пътуването. Трябва да се признае, че уредите по-таблото изглеждат малко архаични, но това далеч не дразни. Двете места отзад са отделени едно от друго, както и при другите 2+2 спортни купета. Тази машина е типичен шосеен крайцер. Удоволствие е да я караш по магистралата и по-тесен планински път, удоволствие е да гледаш бруталните й форми и да слушаш гърленото звучене на редовият шест цилиндров мотор. Неговият обем е 3.5 литра, мощността и въртящият момент са съответно 218 к.с./ 5700 оборота и 315 н.м./ 4000 оборота. Ще си призная – леко съм разочарован от динамиката на BMW 635CSi-то, очаквах да е по-бързо. Направихме импровизиран драг между 325i и 635CSi и бях доста учуден, когато тройката започна да се отдалечава на 2-ра и 3-та. И въпреки това номер 6-ти рулира на много високо ниво, особено когато Широките 17-инчови гуми се смачкат под напора на 315-те нютон метра и задната част на колата се засили и се започне с рисунките… искаш да те виждат в този класен изрУд.

И последната кола е едно скромно и двуврато BMW е30 325i, произведено през доста далечната 1990 година. Нека си призная - харесвам тази кола. Даже май съм леко влюбен в нея. Този автомобил те кара да се усмихваш. Всъщност и сега по българските пътища кретат доста е30ки (генерация на BMW 3-та серия, произвеждана от 1983 до 1991 година), но огромната част от тях са окаяни, изгнили, удушени от газифицирането и по-скоро характеристиките им се приближават до продукт, излязъл от някой руски завод, отколкото до истинска немска скъпоценност. Този модел е бестселъра на баварските заводи, това е първото масово BMW (ако някое БМВ може въобще да е масово), произведено в 2.2 милиона екземпляра. Голяма част от славата на BMW се гради точно в следствие от този модел. Идеята ми беше, че много от вас са виждали такива бимъри, но те са толкова неугледни, че не предизвикват никакъв интерес. Рядкост е да се намери читав екземпляр. Наличието на един, обаче е равнозначно на много усмивки и чисто моторно преживяване. Оставяме настрана 4-цилиндровите двигатели, защото нормалните нямат достатъчно пауър (освен може би двуваловият м42, но да ме прощават феновете), а M мотори са редки и особено скъпи за обслужване. Имаме на разположение три превъзходни шестака. Е, двулитровият страда от липса на въртящ момент, 2.3-литровият някак си не успява да се наложи и през 1986 година с сменен от 2.5-литров. И все пак и двата доставят удоволствие заради плавността си и равномерното разгръщане на мощността през оборотите. Топмоделът е 2.5-литров редови 6 цилиндров мотор. Без да е върха на технологиите разполага с 1 разпределителен вал и “само” по 2 клапана на цилиндър. Мощността е 170 к.с и се достига при 5800 оборота в минута, а въртящият момент е цели 222 нютон метра при 4000 об. мин. И какво имаме тук? Генерално погледнато доста проста и точно заради това перфектна комбинация– малка кола с голям и здрав двигател, задно предаване, хулиганско излъчване, спартанско оборудване и само тези опции, от които би могъл да имаш нужда. Не, няма климатик, няма електрически стъкла и серво усилвател на волана, а отзад е тясно, возията е неприятно твърда (но не прекалено). По-важното е, че конкретният екземпляр, с когото имах допир, разполага със спортен рекаро салон, блокаж на диференциала, спортен волан, много добро М-техник окачване, което включва амортисьори Билщейн и твърди пружини и заводския М-техник аеропакет от спойлери, които подобряват аеродинамиката и визията. Просто и перфектно. Няма какво да добавиш, няма какво да отнемеш. Превъзходна комбинация! Ускорението до 100 километра в час става за малко над 7 секунди, а максималната скорост… подминава и последната градация 240 км/ч поне според спидометъра (реалната V max е около 230 км/ч). Като динамика дори от сегашна гледна точка малко зверче има с какво да изненада. С този автомобил дори и най-нормалните круизи биха могли да се превърнат в пленително преживяване. Имал съм удоволствието на пътувам няколко пъти с него. В града е готино, особено вечер, когато излезеш на лов и се сбориш с някой друг ентусиаст (веднъж дори разминахме един V8 бенц). Коленцата леко омекват, а усмивката е до ушите. По магистралата също е приятно. Но без съмнение, този автомобил е създаден за пътища със завои, без значение плавни или остри, създаден е и за пътища с наклони, сиреч с 325цата най-приятно из планината на хубав асфалт. У нас все още се намират такива шосета. Това BMW обира кривите с толкова плавни и изящни движения, че без проблем може да се сравни с някой грациозен хищник от семейство “котки”. С тази машина отчетливо се усеща BMW ефекта. Какъв по дяволите е BMW ефектът? Въпросният ефект се проявавa отчетливо, когато наближиш тунел (с въпросното 325i, примерно). Тогава няма начин да не намалиш до ниски обороти на 2-ра и да не свалиш прозорците – странни действия, нали? Влизаш в тунела и смачкваш газта… от спортната генерация се разнася такъв адски рев, че нищо друго не те интересува (“Дай му! ДАЙ МУ!”), набиваш 3-та, така сякаш потопът всеки момент ще те застигне. Това трябва да изпита. Звукът, издаван от 6-цилиндровите BMW-та е наистина прекрасен и доста специфичен. BMW ефектът доста често се усеща и когато най-спокойно си правиш ляв завой на някое крастовище и цъкнеш съединителя и подадеш повечко тротъл… задницата тръгва – “Ооо-па! Опа! Намали!”. И накрая смело мога да заявя, че Е30 325i M-technik е един красив и елегантен (ясно ми е, че звучи странно), бърз дори от днешна гледна точка и най-вече истински забавен автомобил. Изненадата тук е съвсем умереният разход на гориво - средно около 11 литра 95Н за 100 километра. Та дори малолитражна и особено скучна 1.4-литрова Фабия не е осезаемо по-икономична.

Заключението е ясно: в тези стари BMW-та има МАГИЯ!